Autokrise – Krise der IG Metall?

Posted on 22. Oktober 2008 von

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von Achim Bigus

Absatz- und Produktionsrückgänge, produktionsfreie Tage als „verlängerte Weihnachtsferien“, Entlassungen von Leiharbeitern und Befristeten, Betteln von Konzernchefs um Bürgschaften – die Krise in der Automobilindustrie ist unübersehbar. Unübersehbar ist auch die Schwächung der IG Metall in der Tarifrunde 2008 „angesichts der Probleme in der Auto- und Zulieferindustrie, die für die Mobilisierung bei Arbeitskämpfen eine wichtige Rolle spielt“ [1].

Diese Krise wurde zwar durch die Finanz- und Bankenkrise verschärft, ist aber keine „Auswirkung der Finanzkrise auf die Realwirtschaft“. Im Kern geht es um eine klassische Überproduktionskrise. Diese kam auch nicht überraschend – in den Überkapazitäten der Autobranche war ihr Kommen schon lange sichtbar. So beschrieb die „Financial Times Deutschland“ am 26.11.2004 in einem Bericht über die Probleme beim Auftragsfertiger Karmann „das Problem: Weil die Autokonzerne mit jedem Modellwechsel ihre Produktivität steigern und deshalb mit gleicher Mannschaft 10 bis 20 Prozent mehr Fahrzeuge bauen können, sind die Werke wegen der stagnierenden Nachfrage immer weniger ausgelastet (…). Nach Zahlen der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers könnten in Europas Autowerken 27 Millionen Fahrzeuge gebaut werden, produziert werden aber nur 21 Millionen.“

Erste Krisenopfer sind die Auftragsfertiger: „Jahrelang lebten die großen Auftragsfertiger gut davon, dass sie den Herstellern kostengünstig die

Produktion von Nischenmodellen und Spezial-aufträgen wie Cabrios abnahmen(…). Doch jetzt ist Ebbe im Überlaufbecken. Die deutlichen Effizienzsteigerungen im Rahmen der Sparprogramme, die sich die Autobauer in den vergangenen Jahren verordnet hatten, hinterlassen ihre Spuren auch bei den Auftragsfertigern. Heute können auch die großen Hersteller Kleinserien profitabel bauen und tun dies zusehends, um ihre Kapazitäten besser auszulasten und Stellenabbau zu vermeiden.“ [2] „Die Kunden von früher bauen ihre Cabrios künftig selbst. Alle markenunabhängigen Autobauer wie Magna Steyr, Valmet, Pininfarina, Bertone und Heuliez haben dieses Problem: Weil die Autokonzerne ihre Werke auslasten müssen, geben sie kaum noch Aufträge nach draußen.“ [3] Erste Fahrzeugbau-Standorte werden geschlossen, wie Karmann in Rheine und Osnabrück, ohne dass dies öffentlich als Standortschließung durch die Herren der Automonopole wahrgenommen wird.

In den Konzernbetrieben werden jetzt als erste Leiharbeiter und befristet Beschäftigte entlassen, wie bei BMW in Leipzig. [4] Die Stammbelegschaften werden noch beruhigt, ihnen drohten „keine Entlassungen“. Wie trügerisch solche „Sicherheit“ sein kann, beschrieb ein Kollege auf der letzten Betriebsversammlung bei Karmann in Osnabrück: „Früher glaubten wir, die Befristeten müssten sich Sorgen machen um ihren Job, aber wir Stammbeschäftigten wären relativ sicher. Heute wissen wir: Wir sind alle Befristete, nur das Ende der Befristung steht noch nicht für alle fest…“

Keine Gegenstrategie der IG Metall

Statt einer Branchenstrategie der IG Metall gibt es Betriebs- oder bestenfalls konzernbezogene Strategien der Interessenvertretungen. Das Wirken dieser „Standortpolitiken“ beschreibt der ehemalige VW-Betriebsrat Stefan Krall am Beispiel des „Zukunftstarifvertrags“ von 2004 bei Volkswagen, der angeblich Beschäftigungssicherung bis 12/2011 garantiert: „Die IG Metall hat Bedingungen dafür geschaffen, dass VW zu Lasten der Entgelt- und Leistungsbedingungen in der gesamten Automobilindustrie als Sieger aus dem Autokrieg hervorgehen kann. Ergänzt um die jeweiligen „ Standortpolitiken „bei OpeloderFordhebtsich dieses Konzept selbst auf bzw. führt zum Zusammenbruch des einen oder des anderen Unternehmens.“ [5]

Jeder stirbt für sich allein …

Notwendig wäre dagegen eine Standort- und konzernübergreifende Gesamtstrategie, um die Autobelegschaften zusammenzuschließen. Eine solche forderte z. B. ein Antrag der Verwaltungsstelle Osnabrück an den letzten Gewerkschaftstag der IG Metall. Zentrale Achsen einer solchen

Strategie wären die Erhaltung aller Standorte, die gemeinsame Verteidigung von Lohn- und Sozialstandards sowie eine neue Runde im Kampf um Arbeitszeitverkürzung, um die Folgen der Rationalisierungswellen, aber auch die zunehmende Intensivierung der Arbeit in den Autofabriken aufzufangen.

Klimawandel und C02-Debatte erfordern allerdings auch einen Umbau des Verkehrssystems, der über den Einbau „alternativer Antriebe“ im klassischen Auto hinausgeht. Öffentliche Investitionen in den Ausbau schienengebundener Personen- und Gütertransportsysteme würden (Ersatz-)Arbeitsplätze in diesem Sektor schaffen und auch denjenigen Mobilität sichern, die sich kein Auto (mehr) leisten können.

Die Durchsetzung solcher Forderungen gegen die Autokrise erfordert den Einsatz gewerkschaftlicher Gegenmacht – nicht nur im Interesse der unmittelbar Betroffenen. Die Metall-Tarifrunde 2008 hat noch einmal verdeutlicht, welch große Bedeutung für die Kampfkraft der IG Metall – und damit für die gesamte Gewerkschaftsbewegung – die Schlüsselbranche Autoindustrie hat. Die Autokrise war für die IGM-Spitze ein wesentliches Argument, um die „Abwendung eines Arbeitskampfes“ als Erfolg zu verkaufen – und das durchaus überzeugend, wie die breite Zustimmung in den Tarifkommissionen zeigt.

Dies zeigte auch die Notwendigkeit eines gewerkschaftlichen Strategiewechsels. Gerade in der Krise erfordert die Durchsetzung gewerkschaftlicher Forderungen nicht „Schwerpunktstreiks“, sondern „Massenstreiks“: den Zusam-menschluss möglichst großer Abteilungen unserer Klasse im gemeinsamen Kampf. Dazu gehört die Einbeziehung möglichst vieler Betriebe und flexible Streiktaktiken – wie 2002 beim letzten erfolgreichen Streik der IG Metall. Dazu gehört aber auch die Synchronisation der Tarifrunden verschiedener Branchen durch abgestimmte Laufzeiten, um so Schwächen in einzelnen Branchen durch stärkere Abteilungen der Klasse auszugleichen. Die Arme von Autobauern, Maschinenbauern, Verkäuferinnen, Krankenschwestern und Eisenbahnern wären auch in der Krise noch stark genug, um alle Räder still stehen zu lassen.

1] IGM-Infodienst „direkt“, 15.11.2008

2] Handelsblatt, 25.06.2008

3] Automobilwoche, 21.04.2008

4] siehe UZ, 14.11.2008

5] „Z“ – Zeitschrift Marxistische Erneuerung, März 2005

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